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	Le freinage hydrodynamique, également appelé ralentisseur, est une manière alternative de ralentir un engin moteur, sans user ni surchauffer les semelles de frein. Il s'agit d'une fonctionnalité de freinage dynamique des EM utilisant des coupleurs hydrauliques ou des convertisseurs de couple dans le cadre de leur transmission, à savoir ceux de type diesel-mécanique et diesel-hydraulique.		Le freinage hydrodynamique, également appelé ralentisseur, est une manière alternative de ralentir un engin moteur, sans user ni surchauffer les semelles de frein. Il s'agit d'une fonctionnalité de freinage dynamique des EM utilisant des coupleurs hydrauliques ou des convertisseurs de couple dans le cadre de leur transmission, à savoir ceux de type diesel-mécanique et diesel-hydraulique.
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	Pour rendre le frein hydrodynamique opérationnel, le conducteur doit couper la traction et avoir l'inverseur positionné sur le sens dans lequel l’EM se déplace. Le frein est généralement actionné par un levier qui modifie la structure de l'accouplement afin qu'il rétrécisse le volume de logement du fluide, induisant une friction supplémentaire au fluide à l'intérieur. Cela ralentit l’EM au détriment de l’échauffement du fluide.		Pour rendre le frein hydrodynamique opérationnel, le conducteur doit couper la traction et avoir l'inverseur positionné sur le sens dans lequel l’EM se déplace. Le frein est généralement actionné par un levier qui modifie la structure de l'accouplement afin qu'il rétrécisse le volume de logement du fluide, induisant une friction supplémentaire au fluide à l'intérieur. Cela ralentit l’EM au détriment de l’échauffement du fluide.
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	Le freinage hydrodynamique, présent uniquement sur certains engins moteurs, ne fournit pas une force de freinage très puissante pour les trains longs et lourds, mais il peut les ralentir avec le temps s'il est utilisé avec anticipation. L'effort de retenue du freinage hydrodynamique est le plus élevé lorsque le train se déplace à vitesse élevée. Plus la vitesse est faible, plus la force de freinage est faible. À des vitesses suffisamment basses, cela n'a pratiquement aucun effet. Pour immobiliser complètement un véhicule, le conducteur doit utiliser des méthodes de freinage qui reposent sur des semelles de frein.		Le freinage hydrodynamique, présent uniquement sur certains engins moteurs, ne fournit pas une force de freinage très puissante pour les trains longs et lourds, mais il peut les ralentir avec le temps s'il est utilisé avec anticipation. L'effort de retenue du freinage hydrodynamique est le plus élevé lorsque le train se déplace à vitesse élevée. Plus la vitesse est faible, plus la force de freinage est faible. À des vitesses suffisamment basses, cela n'a pratiquement aucun effet. Pour immobiliser complètement un véhicule, le conducteur doit utiliser des méthodes de freinage qui reposent sur des semelles de frein.
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	Le conducteur doit couper le frein hydrodynamique avant de pouvoir manipuler à nouveau la commande de la traction et de l'inverseur.		Le conducteur doit couper le frein hydrodynamique avant de pouvoir manipuler à nouveau la commande de la traction et de l'inverseur.
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	~~{{See also\|Rheostatic & Regenerative Brake\|Engine & Compression Brake\|Train Brake\|Throttle\|Reverser\|Powertrain Overheating\|Brake Shoes\|Weather}}~~
	[[Category:Diesel-Hydraulic\|2]]		[[Category:Diesel-Hydraulic\|2]]

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Le freinage hydrodynamique, également appelé ralentisseur, est une manière alternative de ralentir un engin moteur, sans user ni surchauffer les semelles de frein. Il s'agit d'une fonctionnalité de freinage dynamique des EM utilisant des coupleurs hydrauliques ou des convertisseurs de couple dans le cadre de leur transmission, à savoir ceux de type diesel-mécanique et diesel-hydraulique.

Pour rendre le frein hydrodynamique opérationnel, le conducteur doit couper la traction et avoir l'inverseur positionné sur le sens dans lequel l’EM se déplace. Le frein est généralement actionné par un levier qui modifie la structure de l'accouplement afin qu'il rétrécisse le volume de logement du fluide, induisant une friction supplémentaire au fluide à l'intérieur. Cela ralentit l’EM au détriment de l’échauffement du fluide.

Le freinage hydrodynamique, présent uniquement sur certains engins moteurs, ne fournit pas une force de freinage très puissante pour les trains longs et lourds, mais il peut les ralentir avec le temps s'il est utilisé avec anticipation. L'effort de retenue du freinage hydrodynamique est le plus élevé lorsque le train se déplace à vitesse élevée. Plus la vitesse est faible, plus la force de freinage est faible. À des vitesses suffisamment basses, cela n'a pratiquement aucun effet. Pour immobiliser complètement un véhicule, le conducteur doit utiliser des méthodes de freinage qui reposent sur des semelles de frein.

Le conducteur doit couper le frein hydrodynamique avant de pouvoir manipuler à nouveau la commande de la traction et de l'inverseur.

{{See also|Rheostatic & Regenerative Brake|Engine & Compression Brake|Train Brake|Throttle|Reverser|Powertrain Overheating|Brake Shoes|Weather}}
[[Category:Diesel-Hydraulic|2]]

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