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	Le freinage rhéostatique est une manière alternative de ralentir un engin moteur (EM), sans user ni surchauffer les semelles de frein. C’est une fonctionnalité de freinage dynamique des EM électriques, y compris diesel-électriques.		Le freinage rhéostatique est une manière alternative de ralentir un engin moteur (EM), sans user ni surchauffer les semelles de frein. C’est une fonctionnalité de freinage dynamique des EM électriques, y compris diesel-électriques.
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	Pour rendre le frein rhéostatique opérationnel, le conducteur doit couper la traction et avoir l'inverseur positionné sur le sens dans lequel l’EM se déplace. Le frein est généralement actionné par un levier qui transforme les moteurs de traction (MT) en générateurs, lorsqu'il est commandé. Les circuits électriques de l’EM sont reconfigurés, de sorte que le courant généré par les MT passe à travers des résistances. Cela ralentit l’EM au prix de créer de la chaleur, dissipée dans l'atmosphère par de puissants ventilateurs.		Pour rendre le frein rhéostatique opérationnel, le conducteur doit couper la traction et avoir l'inverseur positionné sur le sens dans lequel l’EM se déplace. Le frein est généralement actionné par un levier qui transforme les moteurs de traction (MT) en générateurs, lorsqu'il est commandé. Les circuits électriques de l’EM sont reconfigurés, de sorte que le courant généré par les MT passe à travers des résistances. Cela ralentit l’EM au prix de créer de la chaleur, dissipée dans l'atmosphère par de puissants ventilateurs.
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	Sur les EM purement électriques, au lieu d'être transformé en chaleur, le courant généré peut être réinjecté sur le réseau électrique ou dans les batteries à bord. C'est ce qu'on appelle le freinage régénératif. Néanmoins, les principes de fonctionnement des deux systèmes de freinage sont assez similaires.		Sur les EM purement électriques, au lieu d'être transformé en chaleur, le courant généré peut être réinjecté sur le réseau électrique ou dans les batteries à bord. C'est ce qu'on appelle le freinage régénératif. Néanmoins, les principes de fonctionnement des deux systèmes de freinage sont assez similaires.
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	Le freinage rhéostatique et régénératif, tous deux présents uniquement sur certains engins moteurs, ne fournissent pas une force de freinage très puissante pour les trains long et lourd, mais peuvent les ralentir avec le temps s'ils sont utilisés avec anticipation. L'effort de retenue de ce type de freinage est le plus élevé lorsque le train se déplace à vitesse élevée. Plus la vitesse est faible, plus la force de freinage est faible. À des vitesses suffisamment basses, cela n'a pratiquement aucun effet. Pour immobiliser complètement un véhicule, le conducteur doit utiliser des méthodes de freinage qui reposent sur des semelles de frein.		Le freinage rhéostatique et régénératif, tous deux présents uniquement sur certains engins moteurs, ne fournissent pas une force de freinage très puissante pour les trains long et lourd, mais peuvent les ralentir avec le temps s'ils sont utilisés avec anticipation. L'effort de retenue de ce type de freinage est le plus élevé lorsque le train se déplace à vitesse élevée. Plus la vitesse est faible, plus la force de freinage est faible. À des vitesses suffisamment basses, cela n'a pratiquement aucun effet. Pour immobiliser complètement un véhicule, le conducteur doit utiliser des méthodes de freinage qui reposent sur des semelles de frein.
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	Le conducteur doit couper le frein rhéostatique ou régénératif avant de pouvoir manipuler à nouveau la commande de la traction et de l'inverseur.		Le conducteur doit couper le frein rhéostatique ou régénératif avant de pouvoir manipuler à nouveau la commande de la traction et de l'inverseur.
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	~~{{See also\|Hydrodynamic Brake\|Engine & Compression Brake\|Train Brake\|Electric & Diesel-Electric\|Throttle\|Reverser\|Powertrain Overheating\|Brake Shoes\|Weather}}~~
	[[Category:Electric & Diesel-Electric\|3]]		[[Category:Electric & Diesel-Electric\|3]]

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Le freinage rhéostatique est une manière alternative de ralentir un engin moteur (EM), sans user ni surchauffer les semelles de frein. C’est une fonctionnalité de freinage dynamique des EM électriques, y compris diesel-électriques.

Pour rendre le frein rhéostatique opérationnel, le conducteur doit couper la traction et avoir l'inverseur positionné sur le sens dans lequel l’EM se déplace. Le frein est généralement actionné par un levier qui transforme les moteurs de traction (MT) en générateurs, lorsqu'il est commandé. Les circuits électriques de l’EM sont reconfigurés, de sorte que le courant généré par les MT passe à travers des résistances. Cela ralentit l’EM au prix de créer de la chaleur, dissipée dans l'atmosphère par de puissants ventilateurs.

Sur les EM purement électriques, au lieu d'être transformé en chaleur, le courant généré peut être réinjecté sur le réseau électrique ou dans les batteries à bord. C'est ce qu'on appelle le freinage régénératif. Néanmoins, les principes de fonctionnement des deux systèmes de freinage sont assez similaires.

Le freinage rhéostatique et régénératif, tous deux présents uniquement sur certains engins moteurs, ne fournissent pas une force de freinage très puissante pour les trains long et lourd, mais peuvent les ralentir avec le temps s'ils sont utilisés avec anticipation. L'effort de retenue de ce type de freinage est le plus élevé lorsque le train se déplace à vitesse élevée. Plus la vitesse est faible, plus la force de freinage est faible. À des vitesses suffisamment basses, cela n'a pratiquement aucun effet. Pour immobiliser complètement un véhicule, le conducteur doit utiliser des méthodes de freinage qui reposent sur des semelles de frein.

Le conducteur doit couper le frein rhéostatique ou régénératif avant de pouvoir manipuler à nouveau la commande de la traction et de l'inverseur.

{{See also|Hydrodynamic Brake|Engine & Compression Brake|Train Brake|Electric & Diesel-Electric|Throttle|Reverser|Powertrain Overheating|Brake Shoes|Weather}}
[[Category:Electric & Diesel-Electric|3]]

Rheostatic & Regenerative Brake/fr - Revision history

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