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Latest revision as of 21:58, 31 August 2025

Il existe deux types de dispositif de commande du système de freinage à air comprimé : avec auto-maintien de pression et sans auto-maintien.

Auto-Maintien

Sur les systèmes à auto-maintien, le maintien à une valeur précise de la pression de la conduite générale est gérée automatiquement. Le conducteur peut régler le levier du FCA sur n'importe quelle position de la plage “serrage”. Plus il est positionné dans le sens "serrage", plus la force de freinage est forte, et vice versa. La valve gère automatiquement la vidange ou le remplissage de la conduite de frein en fonction de la position du levier.

Non-Self-Lapping

The non-self-lapping control valves are older. With them, the control lever manipulates the brake pipe pressure directly, and the process is more hands-on. The lever has a few fixed positions. Two of the positions, called “release” and “service” can be thought of as adding and releasing the brake pipe pressure, respectively. The position in-between them, called “lap”, is used to maintain whatever pressure is in the brake pipe. The furthest position, called “emergency”, releases pressure at the fastest possible rate.

By controlling the brake pipe pressure, you indirectly control the cylinder pressure, and thus, brake application.

Auxiliary reservoirs are partially drained whenever brakes are applied. When brakes are then released, it takes some time for the reservoirs to be recharged. The lap position, however, functions only if the auxiliary reservoirs are full. So, to stay in full control over non-self-lapping brakes it is recommended to not release when knowing that moments later braking may be needed again. Calculated, infrequent moves are advised instead.

Surveillance

Avec les deux types de commandes, il est essentiel de surveiller les manomètres de la conduite générale et des cylindres de frein pour bien comprendre l'état actuel des freins.

Conflits

Dans le cas où un train comporte plusieurs engins moteurs, leurs commandes du frein sont en conflit. Ce conflit peut être encore plus grave si le train comporte des commandes de frein avec auto-maintien et sans auto-maintien. Pour garantir la sécurité de l'exploitation, il est nécessaire d'isoler toutes les commandes de frein en surplus, autres que celle censé être utilisée.

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-Selon l’engin moteur, il existe deux manières de maintenir la pression de la conduite générale : avec l'auto-maintien et l'ancienne, sans l’auto-maintien.
+Il existe deux types de {{pll|Air Brake System Overview|dispositif de commande du système de freinage à air comprimé}} : avec auto-maintien de pression et sans auto-maintien.
+<span id="Self-Lapping"></span>
+==== Auto-Maintien ====
+<div class="mw-translate-fuzzy">
 Sur les systèmes à auto-maintien, le maintien à une valeur précise de la pression de la conduite générale est gérée automatiquement. Le conducteur peut régler le levier du FCA sur n'importe quelle position de la plage “serrage”. Plus il est positionné dans le sens "serrage", plus la force de freinage est forte, et vice versa. La valve gère automatiquement la vidange ou le remplissage de la conduite de frein en fonction de la position du levier.
+</div>
 <div lang="en" dir="ltr" class="mw-content-ltr">
-On non-self-lapping systems, the process is more hands-on. The lever has a few fixed positions. Two of the positions, called “release” and “service” can be thought of as adding and releasing the brake pipe pressure, respectively. The position in between them, called “lap”, is used to maintain whatever pressure is in the brake pipe. The furthest position, called “emergency”, will release pressure at the fastest possible rate.
+==== Non-Self-Lapping ====
 </div>
 <div lang="en" dir="ltr" class="mw-content-ltr">
-Auxiliary reservoirs are being drained when braking. When the brakes are released, it takes some time for auxiliary reservoirs to fill up again. The lap position, however, functions only if the auxiliary reservoirs are full. To stay in full control over braking it is recommended to not release non-self-lapping brakes when knowing that moments later braking may be needed again. Calculated, slow moves are preferable when releasing the non-self-lapping brakes.
+The non-self-lapping control valves are older. With them, the control lever manipulates the brake pipe pressure directly, and the process is more hands-on. The lever has a few fixed positions. Two of the positions, called “release” and “service” can be thought of as adding and releasing the brake pipe pressure, respectively. The position in-between them, called “lap”, is used to maintain whatever pressure is in the brake pipe. The furthest position, called “emergency”, releases pressure at the fastest possible rate.
 </div>
 <div lang="en" dir="ltr" class="mw-content-ltr">
-With both brake types, the driver can see exactly how much braking force they are applying by looking at the brake pipe and brake cylinder gauge needles.
+By controlling the brake pipe pressure, you indirectly control the cylinder pressure, and thus, brake application.
 </div>
-Les deux systèmes sont assez simples à utiliser, bien que l’auto-maintien puisse être plus intuitif pour les débutants. En termes simples, avec l’auto-maintien, le dispositif de commande définit la force de freinage souhaitée, laissant à la vanne automatique le soin de faire le travail. Tandis que sans, le levier de commande règle directement la force de freinage.
 <div lang="en" dir="ltr" class="mw-content-ltr">
-In case a train contains motorized vehicles with both self-lapping and non-self-lapping brake valve types, only the self-lapping ones will be functional when operating the brake. For that purpose, vehicles are also equipped with brake cutout valves, which can be used to isolate certain vehicles from the brake system and resolve this conflict.
+Auxiliary reservoirs are partially drained whenever brakes are applied. When brakes are then released, it takes some time for the reservoirs to be recharged. The lap position, however, functions only if the auxiliary reservoirs are full. So, to stay in full control over non-self-lapping brakes it is recommended to not release when knowing that moments later braking may be needed again. Calculated, infrequent moves are advised instead.
 </div>
-{{See also|Air Brake System Overview|Brake Cutout|Monitoring|Train Brake|Independent Brake|Brake Shoes}}
+<span id="Monitoring"></span>
+==== Surveillance ====
+Avec les deux types de commandes, il est essentiel de {{pll|Monitoring|surveiller les manomètres de la conduite générale et des cylindres de frein}} pour bien comprendre l'état actuel des freins.
+<span id="Conflicts"></span>
+==== Conflits ====
+Dans le cas où un train comporte plusieurs engins moteurs, leurs commandes du frein sont en conflit. Ce conflit peut être encore plus grave si le train comporte des commandes de frein avec auto-maintien et sans auto-maintien. Pour garantir la sécurité de l'exploitation, il est nécessaire d'{{pll|Brake Cutout|isoler}} toutes les commandes de frein en surplus, autres que celle censé être utilisée.
 [[Category:Air Brake System|2]]