Lapping/fr: Difference between revisions
Updating to match new version of source page |
Created page with "Avec les deux types de commandes, il est essentiel de {{pll|Monitoring|surveiller les manomètres de la conduite générale et des cylindres de frein}} pour bien comprendre l'état actuel des freins." |
||
| (5 intermediate revisions by the same user not shown) | |||
| Line 1: | Line 1: | ||
<languages /> | <languages /> | ||
Il existe deux types de {{pll|Air Brake System Overview|dispositif de commande du système de freinage à air comprimé}} : avec auto-maintien de pression et sans auto-maintien. | |||
< | <span id="Self-Lapping"></span> | ||
==== | ==== Auto-Maintien ==== | ||
<div class="mw-translate-fuzzy"> | <div class="mw-translate-fuzzy"> | ||
| Line 28: | Line 25: | ||
</div> | </div> | ||
< | <span id="Monitoring"></span> | ||
==== | ==== Surveillance ==== | ||
Avec les deux types de commandes, il est essentiel de {{pll|Monitoring|surveiller les manomètres de la conduite générale et des cylindres de frein}} pour bien comprendre l'état actuel des freins. | |||
< | <span id="Conflicts"></span> | ||
==== | ==== Conflits ==== | ||
Dans le cas où un train comporte plusieurs engins moteurs, leurs commandes du frein sont en conflit. Ce conflit peut être encore plus grave si le train comporte des commandes de frein avec auto-maintien et sans auto-maintien. Pour garantir la sécurité de l'exploitation, il est nécessaire d'{{pll|Brake Cutout|isoler}} toutes les commandes de frein en surplus, autres que celle censé être utilisée. | |||
[[Category:Air Brake System|2]] | [[Category:Air Brake System|2]] | ||
Latest revision as of 21:58, 31 August 2025
Il existe deux types de dispositif de commande du système de freinage à air comprimé : avec auto-maintien de pression et sans auto-maintien.
Auto-Maintien
Sur les systèmes à auto-maintien, le maintien à une valeur précise de la pression de la conduite générale est gérée automatiquement. Le conducteur peut régler le levier du FCA sur n'importe quelle position de la plage “serrage”. Plus il est positionné dans le sens "serrage", plus la force de freinage est forte, et vice versa. La valve gère automatiquement la vidange ou le remplissage de la conduite de frein en fonction de la position du levier.
Non-Self-Lapping
The non-self-lapping control valves are older. With them, the control lever manipulates the brake pipe pressure directly, and the process is more hands-on. The lever has a few fixed positions. Two of the positions, called “release” and “service” can be thought of as adding and releasing the brake pipe pressure, respectively. The position in-between them, called “lap”, is used to maintain whatever pressure is in the brake pipe. The furthest position, called “emergency”, releases pressure at the fastest possible rate.
By controlling the brake pipe pressure, you indirectly control the cylinder pressure, and thus, brake application.
Auxiliary reservoirs are partially drained whenever brakes are applied. When brakes are then released, it takes some time for the reservoirs to be recharged. The lap position, however, functions only if the auxiliary reservoirs are full. So, to stay in full control over non-self-lapping brakes it is recommended to not release when knowing that moments later braking may be needed again. Calculated, infrequent moves are advised instead.
Surveillance
Avec les deux types de commandes, il est essentiel de surveiller les manomètres de la conduite générale et des cylindres de frein pour bien comprendre l'état actuel des freins.
Conflits
Dans le cas où un train comporte plusieurs engins moteurs, leurs commandes du frein sont en conflit. Ce conflit peut être encore plus grave si le train comporte des commandes de frein avec auto-maintien et sans auto-maintien. Pour garantir la sécurité de l'exploitation, il est nécessaire d'isoler toutes les commandes de frein en surplus, autres que celle censé être utilisée.